羊城日报不久前发表的一篇文章《汽车业 你太牛 利润超过两桶油》令人关注。根据中国国家统计局公布的数据显示，尽管汽车制造业并非中国工业部门中规模最大的行业，但今年上半年成为利润总额最高的行业。汽车业上半年利润总额为2982.2亿元，同比增长29.1%，排名第一；主营活动利润2461.7亿元，同比增长28.3%，超过石油和天然气开采业，排名第一。
　　事实上，汽车行业的利润率真的如此之高吗？不少专家学者做出了回应和分析：汽车作为资本密集型产业，“高投入、大产出”本就是行业基本特征之一。只有形成了相当程度的产业规模，才能保证利润维持在一定水平。对于一个行业而言，暴利与否，通常并非指利润总额，而更多是通过利润率体现。
　　有报道称，中国的民营汽车企业——通常被称作“五大”目前处境艰难。今年一季度，长城(Great Wall)、吉利(Geely)、长安(Chang´an)、奇瑞(Chery)和比亚迪(BYD)的销量同比下跌了10%，相比之下，德国、美国和日本品牌的增长幅度则在15%到20%之间。业绩上的鲜明对比，被伯恩斯坦(Bernstein Research)分析师称为“非比寻常的差异”。
　　业内人士告诉笔者，国产车从生产成本到终端售价二者之比是2：2.7，单车利润率是35%，合资车为2：3，单车利润率50%；进口车为1：2至1：2.8之间，利润率在98%至180%之间；而豪华车的利润率则高达500%。不过，在业内人士看来，单车利润率不代表车企的利润率，算上工厂固定投资、研发平台搭建、营销、运营等费用，厂家一般利润率都不会超过10%，最赚钱的大众也只有11.3%的利润率。
　　
     汽车行业的利润率究竟是高是低，相信个中企业最有发言权。但值得注意的是，我国国产汽车的应用确实存在着低利润的劣势。为了改变这一事实，不少车企都在探索改变途径。
     长城汽车副总经理董明表示，汽车行业在工业行业中属于高技术行业，其利润的最大源泉就在于技术含量附加值和品牌附加值。如果单纯依靠压低成本的方式来提高利润水平，企业是很被动的。而依靠提价来提高利润，在目前汽车市场竞争激烈的情况下也是不太现实的。因此提高汽车企业利润的治本之法在于提高技术水平，加大技术创新和开发力度。“技术上的高投入只会增加消费者的青睐程度，消费者并不会因为价格差异而放弃高品位的享受。”
     国家信息中心信息资源开发部主任徐长明则表示，汽车产业存在规模经济，生产规模大到一定程度，单车制造成本才能达到最低。所以要提高利润，企业必须扩大规模优势，达到成本最低的临界点。
     除了提高技术水平和扩大生产规模外，最受人关注的方式就是提高生产管理成本。
     而生产管理成本的压缩则需要在人力成本和生产方式上加以变革，如此，自动化生产方式变得令人瞩目。这也为机器人在汽车行业的应用提供了契机。
　
    到目前为止，汽车行业是工业机器人应用最为广泛、也是较为成熟的行业。汽车制造当中有许多工序需要机器人完成，同时，机器人的性能配比相对于人工来说更为标准化和智能化。比如，在汽车车身生产中，有大量压铸、焊接、检测等应用，目前均由工业机器人参与完成，特别是焊接线，一条焊接线就有大量的工业机器人，自动化的程度相当的高。
    而在汽车内饰件生产中，则需要表皮弱化机器人，发泡机器人，最后的产品切割机器人。汽车车身的喷涂由于工作量大，危险性强，通常都会采用工业机器人代替。所以，完成一辆汽车的制造，需要的机器人相当多，工业机器人已成为汽车生产中关键智能化设备。
    尽管汽车行业是机器人的重要阵地，但与国外发达国家相比，我国的机器人在汽车行业的应用仍然显得单薄。根据统计数据表明，2012年，美、德、日、韩四国的汽车产业工业机器人密度为1200台万人，我国汽车产业工业机器人密度仅为150台万人，为上述国家企业的八分之一。
    除了工业机器人使用密度低外，我国汽车业的机器人还有四点不足：技术水平相对落后，自主创新能力不强；整车和零部件生产装备对外的依存度还比较高；汽车装备产业的结构仍然不合理；企业的服务意识和水平还比较落后。

可以肯定的是，未来，国内汽车行业的机器人使用量和使用密度会愈来愈大。这对于我国汽车行业而言是良好的际遇。如果能够运用高科技、智能化、标准化的机器人更好的为汽车制造业服务，那么国产汽车的利润率势必会出现改观。这非但不是妄想，而且是我国汽车业的发展趋势和必然选择。