“快递黑科技”的5道坎儿

政策

在无人配送领域,无论是机器人还是无人机,都需要有国家政策的支持。但是目前,我国在这一方面还没有出台明确、完善的政策法规。毕竟能不能上路?能不能飞?都是相关政策落地后的事儿。

无人配送服务对天气条件要求比较高,同时还受气候、地形等现实环境因素影响。特别是无人机,由于电池续航能力受限,还无法满足全天使用;同时,在目前的技术层面上,无人机对城市复杂路况的处理能力还相对薄弱,有待进行一场技术革新。

无人机器的研发成本高在业内并不是秘密。以一个配送机器人为例,它在运行过程中通过车顶激光感应系统能自动检测前方路况,但这套系统,仅顶端的激光雷达价格就在6万元到7万元左右,整车成本一般超过10万元,因此暂时还难以批量化生产。

地形是一个根本问题。中国大部分城市地形复杂,各城市还有不少区域没有具体路名,经纬定位地点虽然能解决部分问题,但目前还不够精确,不排除无人机器在运行中会出现“跑偏”“迷路”的情况。

无论是配送机器人、无人机,还是未来即将问世的“新秀”,非常考验国民素质。它们在“工作”过程中,是否会被人为破坏?机器设备安全如何得到保护?这些都有待无人机器运营和维护商加以考虑、追踪以及更多相关法规细则的制定。

除了申通,前不久,随着中新天津生态城管委会与京东集团签约合作,作为全球城市复杂环境下的首次试跑,京东配送机器人在生态城正式“上岗”运行。

记者当天在现场看到,机器人一上路,就引来不少路人的围观,这个“身高”与人齐腰的机器人,会自行拐弯、规避路障、礼让行人……而这一切操作都是在无人操控的情况下自动完成。京东×事业部自动驾驶研发部工作人员戴维介绍说:“机器人以自动驾驶为核心技术,包含人工智能技术、环境感知技术、高精度定位技术、决策控制技术等多领域多方面的‘黑科技’。”不过目前,机器人仅在生态城万通小区、万科小区、生态城管委会和动漫园四个区域内进行快件派送。

当来自各地的快件集中到快递分拣中心,把快件按地点、按品类分拣,是一项耗费人力和精力的“大工程”。为了让快件分拣得更加精准,解放劳动力,2016年底,申通快递开始启用智能快递机器人分拣系统,在天津首次引进智能分拣机器人。

分拣机器人底座呈椭圆形,长48厘米,下方装有万向轮,上面置有用来盛放包裹的黄色托盘,因此也被称为“小黄人”,它是一种可以接收、执行指令的自动化装置,能自动称重、扫描快递单条码获取地址信息,还能有条不紊地载着包裹按照自动计算的最优路线快速运行,并准确地将快件分拣至指定区域格口,到达指定位置后托盘竖起,包裹被倒入格口,随后再顺着通道从二层操作平台滑到一层包裹装运区,整个过程约十几秒钟;完成后,“小黄人”会自动选择最近放件区排队等待下一次分拣送件。

据测算,以往传统人工操作,每天最多分拣5万个快件,而400个“小黄人”每天工作10小时至少可分拣20万个快件,并且能减少70%的人力,分拣准确率达100%;此外还避免了人工分拣差错率高带来的二次处理成本和车线资源的浪费,更降低了快件破损率。

在天津,还有一家研发无人机飞行控制系统的科技公司── 一飞智控(天津)科技有限公司,这里生产的无人机已经在滨海新区乃至全国开始运送货物了。通常来说,一架物流无人机可运送数十公斤以内的货物,飞行高度在100米至500米之间。到达目的地后,由于无人机需要在距离地面两三米高处“空投”,因此货物必须是不怕摔的一类。

从能源角度划分,物流配送的无人机分为油、电两种,目前使用较多的是电力无人机。据介绍,电力无人机价格相对便宜,售价在几千元到上万元不等,并且维修和保养成本也较低。而燃油无人机价格往往达到几万元甚至数十万元,并且体型较大,在物流领域还属于应用初期。电力无人机充电一次后,根据风向,10分钟可飞行10多公里,考虑到回程,电力无人机运送范围一般在10公里以内。

值得一提的是,无人机送快递并不会增加运费。业内人士预计,在未来3到5年,物流人力及交通成本会上涨20%至50%,而物流无人机正是为解决这样的问题而诞生。据介绍,送快递对于平原地区来说还算简单,但在山区,同样是10公里的路,开车不仅慢,还很危险。经测算,无人机与汽车相比,物流的成本基本持平,但效率却会高出很多倍。

迎接技术革命

企业纷纷上马

通过走访,记者了解到,目前,快递的“黑科技”主要分布在分拣、仓储和配送环节。其中,在分拣、仓储环节,各快递企业及自有物流运输的电商企业对“技术革命”都展现出了极大的热情,迅速布局谋篇,并成为疯狂的追逐者:2017年,一批“高精尖”物流设备纷纷上马,仿佛“忽如一夜春风来,千树万树梨花开”。

悉数成果:除了申通的“小黄人”,中通推出了自主研发的自动分拣机,这不仅可以节约70%的人力,提高80%的效率,还极大地提高了分拣的准确性;网易考拉在中国(杭州)跨境电子商务综合试验区仓库投放了6台智能仓储机器人,这可以承担20个人的工作量,负责大件货物在仓库内的运送、分拣和补货;京东物流研发出“竖亥”,这是一种能够自动测量商品的外观尺寸和重量的智能设备,由重力传感器、称重台、显示屏构成,被应用在仓储中心的入库环节;在菜鸟网络的仓库里,一群来自Geek+团队的“货到人”机器人也开始在各自“岗位”有条不紊地搬运着货架,这支高效的队伍能很好地融入工位工作,以高于普通物流8倍的速度效劳;顺丰速运、中国邮政等通过交叉带式分拣系统,进行快递运送和分拣……

“解放劳动力,开启智能化分拣模式是物流行业在智慧生活时代的发展前提,基于这个背景,多数物流企业为了不被智能化浪潮淘汰,同时也借势突破行业高成本、低效率的瓶颈,他们陆续与科研院所合作,致力于研发‘黑科技’产品,实现智能化作业,这也是他们现在的发展重心。”天津市邮政管理局负责人表示,由于这类产品大同小异,而且不受政策等客观因素所限,因此如雨后春笋般层出不穷,一年来,各企业所“秀”的新作越来越好看。据了解,目前,天津在快递领域正在实施智能化改造升级,各类智能分拣系统陆续启用,快件分拣效率屡上台阶。

机器人配送为何难以实现全覆盖

配送环节“春风”不暖

看罢分拣、仓储环节蒸蒸日上的局面,在配送环节,记者注意到,这阵“春风”就没有那么温暖了。一段时期内,这一类“黑科技”只能在小范围区域应用,无法大面积覆盖、推广,也就是说,不能满足人人“尝鲜”的需求。对此,记者采访了多位业内专家,探寻这背后的“故事”。

以京东机器人“快递小哥”为例,京东物流配送机器人项目总监朱国强告诉记者:“快递配送机器人目前只能在封闭的园区和小区运行,这主要是因为国家政策有限制,虽然我们称之为‘机器人’,但是它仍然属于轮式载具,有车辆属性,而目前,国家政策规定无人驾驶车辆不能上路,所以配送机器人也就不能在开放的道路环境下运行。现在北京已经开放无人车路测道路,但是天津暂时还没有相关法律法规出台。”

记者查阅资料发现,《中华人民共和国道路交通安全法》明确规定:“驾驶机动车应当依法取得机动车驾驶证。”这也就意味着,驾驶人应为自然人。按照这一规定,无人驾驶车上路属于违法行为。截至目前,“路测合法化”并未全面铺开,还处于“半灰色”状态。

此外,据了解,快递配送机器人要从局部试验区扩展至更大的范围,还需要城市运行经验的积累、道路交通环境的优化,以及技术层面的提升。“现阶段,我们在技术上已经具备自动驾驶激光雷达、视觉识别、GPS定位等,有很多方式可以融合使用,但是还有提升的空间;并且未来要大量投放,除了政策和技术,还需要有相对成熟的配套场景。”朱国强说,不过,在“万事俱备”之前,并不影响他们适当增加快递配送机器人在小范围区域的投放点位。预计今年内,京东快递配送机器人还将会在滨海新区的南开大学泰达学院、天津科技大学泰达校区开展常态化运营。

相比“接地气”的配送机器人,无人机送快递看上去虽然“高大上”,但是采访中记者了解到,现阶段,受居住环境、空域管制等局限,无人机配送业务并不能直接应用于消费者终端环节,只能在大型配送站到集散点之间运输。也就是说,消费者暂时不能亲手从无人机上收货,并且多数城市还没有试点无人机配送服务。对此,有人不免发问:“物流无人机从2013年兴起至今已有5年时间,为什么还是停留在‘踏步’阶段?”

一飞智控(天津)科技有限公司相关负责人李云飞对记者说:“这和国家对民航、空域管制严格有很大关系,为避免涉及有军事机密和干扰民航的航线,无人机飞行并没有全面放开;同时,无人机本身的成熟度还没有那么高,从应用领域来说,无人机分为消费级、商用级、军用级,现在人们所看到的只是消费级,它更多的相当于‘上帝之眼’,让人们看到一些平时看不到的景色,这和商业化应用还不能画等号。”

而在试点区域上,据了解,眼下,物流无人机更多地应用于农村地区,以此来提升“最后一公里”的配送效率,完善快递服务网络,而城市地区则鲜少布局。李云飞介绍说:“这是因为除了政策、机型成熟度、安全因素,城市道路相对顺畅、物流站点密集、末端配送体系完善,所以对无人机配送的实际需求还没有达到爆发期。”

此外,业内专家表示,多数用于快递配送的无人机目前都依靠电池工作,人工用遥控操作其运行的同时,在人机交互阶段,由于存在多种复杂的场景,无人机有效避障是一个还需完善的大课题;并且,无人机初始投资成本较高、电池续航时间短、有效荷载低,这些也都是制约无人机量化的因素。据预测,物流配送无人机在技术上达到成熟水平至少还需要5年时间。