无人配送车作为解决配送“最后一公里”问题的高新技术之一，较早受到全球各国的重视。目前，美国、中国、英国、德国、爱沙尼亚、日本、瑞士等全球多个国家都已开展过相关测试应用，但真正实现商业化落地的企业并不多。

2022年10月，全球电商巨头亚马逊宣布放弃探索送货机器人业务。据悉，亚马逊于2012年以7.75亿美元收购机器人公司Kiva Systems后，陆续在美国各大仓库部署了1.5万台物流机器人。

2013年，亚马逊开始计划用自动化解决末端配送的“最后一公里”难题，并在2016年设立了一个专门探索无人送货的部门。2019年1月，亚马逊首款送货机器人开始路测，2021年还宣布将建立一个新的研发中心专注Amazon Scout送货机器人及相关技术，一年后却正式宣布关停无人配送机器人项目。

紧随亚马逊，全球快递巨头联邦快递也关停了Roxo无人配送车项目。联邦快递首席转型官Sriram Krishnasam在给员工的邮件中表示，“尽管机械和自动化是我们创新的关键支柱，但Roxo无人车近期没能满足DRIVE计划的要求。研发就此告一段落，但Roxo仍有价值和意义，它加深了我们对机器人的理解和应用。”官方还透露说，关停无人车是为了腾出资源和精力给一些“新项目”。

巨头接连放弃，行业或对无人配送打了一个“？”。

从应用前景来看，随着人口红利的降低乃至消失，物流配送人力成本不断上升，无人配送可以帮助解决配送“最后一公里”招工难、用人贵的问题，仅中国无人配送市场规模就可达数千亿元到上万亿元。

但整体而言，无人配送还处于产业化发展初期，规模化落地商用还面临很多问题。

一是行政立法缺乏。虽然北京、芜湖都已率先出台针对无人配送的管理细则、试行办法，但具体文件仅限于对某一地区的发展指导，行业缺乏在国家层面的明确法律法规支持，无法对全国各个省市的无人配送测试应用、商业落地等进行统一规范。

二是事故责任难定。早前美团的无人配送车发生的两起交通事故，一次是在路口与一辆私家车相撞，一次是在机动车道与公交车追尾。事故中，美团无人配送车被认定为“无号牌”“无交强险”的“微型客车”，判罚全责。

目前，交通运输部发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，规定了从事运输经营的自动驾驶汽车应当投保机动车交通事故责任强制保险、安全生产责任保险及保险金额不少于 500 万元的机动车第三者责任保险。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》也为自动驾驶交通事故责任认定提供了依据：如果自动驾驶汽车的方向盘后面有司机，司机将在事故中承担责任；如果汽车完全无人驾驶，车主将负责；如果确认是由车辆缺陷导致事故，车主可以向自动驾驶车辆制造商寻求赔偿。

但对于无人配送车是否认定为“机动车”还是模糊的概念，发生事故时的责任划分，大多数城市的交警执法也还是摸不着头脑。

三是标准体系不全。无人配送的产业化、规模化发展，需要一套健全完善的标准体系作为支持，指导行业规范发展，保证产品质量和运营安全。目前行业缺乏专门针对无人配送车行业标准，低速无人驾驶产业联盟作为首家聚焦低速场景无人驾驶的联盟组织，也会推进这一领域的团体标准制定工作，填补行业空白。

四是配套设施不足。无人配送车投入商业运营，需要相关的基础配套设施保障车辆顺利作业，包括网络通信设施、充电设施等。但大多数省市都还未为无人配送车合理规划专用的设施空间。

五是经济效益不佳。虽然无人配送车能够减少人力成本支出，但无人配送车的购置、运营维护等一系列支出尚未达到大多数场景用户的预期值，这也是限制无人配送规模商用的因素之一。

目前，无人配送的应用场景包括外卖配送、快递物流、商超零售、工业物流等，国内大部分入局企业都重点聚焦在快递和商超零售场景加速商业化探索，领先企业已取得一定的突破性进展。也有企业综合探索出更多特色场景的应用模式，实现从“0”到“1”的跨越。

但需要注意的是，选对场景只是企业入局的第一步，后续要扩大无人配送商用规模，还需从多方面着重发力。这不仅包括自动驾驶企业的技术、产品迭代，还有场景用户的商用推广等等。